Comment la start-up Tesla avait débuté dans l’innovation des voitures électriques?(partie 2)

Bonjour! Dans le but de te motiver changer de mindset sur l’innovation, voici la partie deux de l’article « comment la start-up Tesla avait débuté dans l’innovation des voitures électriques? » Bonne lecture! Si tu n’as pas lu la partie 1, la voici: Comment la start-up Tesla avait débuté dans l’innovation des voitures électriques?(partie 1) La rencontre […]

Bonjour! Dans le but de te motiver changer de mindset sur l’innovation, voici la partie deux de l’article « comment la start-up Tesla avait débuté dans l’innovation des voitures électriques? » Bonne lecture! Si tu n’as pas lu la partie 1, la voici:

La rencontre d’Elon Musk et la formation de l’équipe

Dès le début, Eberhard et Tarpenning eurent en tête le nom d’un investisseur possible: Elon Musk. Tous deux l’avaient vu s’exprimer deux ou trois ans plus tôt lors d’une réunion de la Mars Society à Stanford. Musk y avait décrit le voyage des souris dans l’espace tel qu’il l’imaginait ;ils en avaient retiré l’impression qu’il pensait un peu
différemment et serait ouvert à l’idée d’une automobile électrique.
Ils passèrent à l’acte quand Tom~ Gage, d’ AC Propulsion, appela Eberhard pour lui dire que Musk cherchait à financer quelque chose dans le domaine de la voiture électrique. Ils s’envolèrent pour Los Angeles un vendredi afin de rencontrer Musk. Le week-end n1ême, ce dernier bombarda Tarpenning, qui était en voyage, de questions
sur le modèle financier. «Je me rappelle juste avoir répondu, répondu, répondu», raconte Tarpenning. «Le lundi suivant, Martin et moi somn1es retournés le voir et il a dit : »OK,j’ en suis. »»

Les fondateurs de Tesla se disaient qu’ils étaient tombés sur l’investisseur idéal. Musk connaissait assez la technique pour savoir où ils voulaient en venir. Il partageait aussi leur objectif général: essayer
de libérer les États-Unis de leur addiction au pétrole. «Il faut que les investisseurs providentiels aient un peu la foi, et pour lui la transaction n’était pas purement financière», explique Tarpenning. «Il
voulait changer l’équation énergétique du pays.» Avec un investissement de 6,5 millions de dollars, Musk devint le plus gros actionnaire de Tesla et le président de la société. Il ferait plus tard bon usage de cette position de force, quand il disputerait le contrôle de Tesla à Eberhard.« Nous avons fait une erreur», admet ce dernier.«]’ aurais
voulu avoir plus d’investisseurs. Mais si c’était à refaire, je prendrais quand même son argent. Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras, n’est-ce pas. Nous en avions besoin.»

Peu après cette rencontre, Musk appela Straubel pour l’inciter à rencontrer les gens de Tesla. Straubel découvrit que leurs bureaux de Menlo Park se trouvaient à moins d’un kilomètre de chez lui; intrigué
par leur histoire, il se sentait néamoins très sceptique. Personne sur cette planète n’était plus au courant que lui de ce qui se passait en matière de véhicule électrique et il avait du mal à croire que deux types aient pu aller aussi loin sans qu’il en ait entendu parler. Il les visita tout de même et fut aussitôt embauché, en mai 2004, pour
un salaire de 95 000 dollars par an.« Je leur ai dit que j’étais en train
de construire la batterie qu’il leur fallait, un peu plus loin dans la
rue, avec un financement d’Elon », raconte Straubel.« Nous sommes
convenus de joindre nos forces pour former ce groupe hétéroclite.»

Si un émissaire de Detroit avait fait halte chez Tesla Motors à ce moment-là, il aurait été pris de fou rire. L’entreprise n’avait pas d’autre compétence automobile que l’ amour des voitures professé
par deux de ses animateurs et les expériences d’amateur d’un troisième, basées sur une technologie que l’industrie trouvait risible. Qui plus est, l’équipe des fondateurs n’avait aucune intention de demander conseil à Detroit. Non, Tesla allait faire comme toutes les start-ups de la Silicon Valley: embaucher une bande de jeunes ingénieurs pleins d’appétit et trouver sa voie tout en avançant. Et tant pis si la région n’avait jamais vraiment appliqué ce modèle à
un produit tel qu’une automobile, tant pis si la construction d’un objet physique complexe avait peu en commun avec l’écriture d’un logiciel. Ce que Tesla possédait, en avance sur tout le monde, c’était le constat que les batteries lithium-ion 18650 étaient devenues vraiment bonnes et allaient continuer à s’ améliorer. Avec un peu de travail
et d’intelligence, cela devait suffire.

Straubel avait gardé le contact avec les ingénieurs énergiques et futés de Stanford. Il leur parla de Tesla. Gene Berdichevsky, l’un des membres de l’équipe de la voiture à énergie solaire, réagit dans la seconde même. Il n’avait pas encore obtenu son diplôme mais il était prêt à quitter l’université, à travailler à l’oeil et à faire le ménage s’il
le fallait pour entrer chez Tesla. Impressionnés par sa motivation, les fondateurs l’ embauchèrent dès le premier entretien. Ce qui le mit dans la pénible obligation d’appeler ses parents, des immigrés russes, tous deux ingénieurs en sous-marins nucléaires, pour leur dire qu’il renonçait à Stanford afin d’entrer chez un nouveau constructeur
d’ automobiles électriques. Salarié n° 7, il passait une partie de sa journée de travail au bureau de Menlo Park et le reste chez Straubel; il concevait des modèles de la transmission de l’auto en 3D dans le
salon et fabriquait des prototypes de batterie dans le garage. «Je réalise
maintenant à quel point c’était de la folie», admet Berdichevsky.

Tesla dut bientôt s’agrandir pour loger sa petite armée d’ingénieurs et créer l’atelier d’où sortirait son Roadster, puisque la voiture était ainsi nommée désormais. On trouva un bâtiment industriel de deux niveaux à San Carlos, au 1050 Commercial Street. Ce local de moins de 1 000 mètres carrés était bien modeste, mais il suffisait pour contenir un atelier de R&D capable de réaliser quelques prototypes. Sur le côté droit de l’immeuble se trouvaient deux baies d’assemblage et deux portails roulants assez grands pour faire entrer et sortir des automobiles. Wright divisa l’espace ouvert en segments – moteurs, batteries, électronique de puissance et assemblage final. La moitié
gauche de l’immeuble était un espace de bureaux aménagé bizarrement par le précédent locataire, un distributeur de matériel de plomberie. La salle de réunion principale comportait un coin bar avec un évier dont les robinets et le mitigeur représentaient les ailes et le bec d’un cygne. Un dimanche soir, Berdichevsky peignit le local
en blanc ; la semaine suivante, le personnel monta une expédition chez IKEA pour y acheter des bureaux, tandis que les ordinateurs étaient commandés en ligne chez Dell. Quant à l’outillage, Tesla disposait en tout et pour tout d’une boîte à outils Craftsman bourrée de marteaux, de clous et d’autres fournitures de menuiserie. Musk, qui
venait quelquefois en visite de Los Angeles, ne se sentait pas dépaysé : il avait vu SpaceX grandir dans les mêmes conditions.
Le plan initial de production d’un véhicule prototype semblait simple : Tesla prendrait le groupe motopropulseur de la tzero d’ AC Propulsion et l’adapterait à la carrosserie de la Lotus Elise. La société avait acheté les plans d’un modèle de moteur électrique et pensait pouvoir acquérir une transn1ission chez un fournisseur américain
ou européen tout en sous-traitant les autres pièces en Asie. Les ingénieurs de Tesla devaient surtout se concentrer sur le développement des systèmes de batteries, le câblage de la voiture ainsi que la coupe et le soudage des pièces métalliques pour que tout s’assemble. Les ingénieurs adorent tripoter les logiciels, et l’équipe Tesla se représentait
le Roadster comme une sorte de transformation réalisable avec deux ou trois ingénieurs mécaniciens et quelques ouvriers sur une chaîne d’ assemblage.
L’équipe principale des constructeurs de prototypes se composait de Straubel, Berdichevsky et David Lyons, salarié n° 12 et très habile ingénieur mécanicien. Lyons avait une décennie d’expérience dans
des entreprises de la Silicon Valley. Il avait fait la connaissance de Straubel au hasard d’une conversation à propos du vélo électrique de ce dernier, dans un supermarché, quelques années auparavant. Lyons avait aidé Straubel à gagner sa vie en l’embauchant comme consultant pour une entreprise qui construisait un appareil de mesure de
la température corporelle. Straubel vit l’occasion de lui rendre la pareille en lui proposant de participer dès les débuts à un projet passionnant. Tesla allait aussi en bénéficier granden1ent. « Dave Lyons était un démerdard », résume Berdichevsky.
Les ingénieurs achetèrent un élévateur pour la voiture et l’installèrent dans le bâtiment. Ils se procurèrent aussi des machines-outils, des outils à main et des torches pour travailler de nuit, et entreprirent de transformer l’ établissement en un foyer ardent de R&D. Les ingénieurs électriciens étudièrent le logiciel élémentaire de la Lotus
pour comprendre les liaisons entre les pédales, la mécanique et les cadrans du tableau de bord. Le travail vraiment novateur concerna la conception de la batterie. Jamais personne n’avait cherché à assembler en parallèle des centaines de piles lithium-ion. Tesla se situait ainsi à la pointe de la technologie.
Les ingénieurs commencèrent par essayer de comprendre comment la chaleur se dissipait et comment le courant circulait dans soixante-dix batteries. Ils collèrent des batteries les unes aux autres afin de former des groupes appelés briques. Puis ils réunirent dix briques et essayèrent différents mécanismes de refroidissement par
air et par liquide. Après avoir développé un bloc- batterie utilisable, l’équipe Tesla allongea d’une douzaine de centimètres le châssis de la Lotus Elise jaune et, à l’aide d’une grue, déposa le bloc-batterie à l’arrière de la voiture, là où se trouve normalement son moteur. Le travail réel commença le 18 octobre 2004. Fait remarquable, quatre
mois plus tard, le 27 janvier 2005, les dix-huit personnes de l’ équipe avaient construit une automobile d’un type entièrement nouveau. Elle était même en état de circuler. Le conseil d’administration de Tesla se réunit le jour-même et Musk essaya la voiture. Il revint assez satisfait pour continuer à investir. Il apporta 9 millions de dollars
sur un nouveau tour de table de 13 millions. La société prévoyait de livrer son Roadster au public début 2006.

Une fois achevée la construction d’une deuxième automobile, quelques mois plus tard, les ingénieurs de Tesla décidèrent d’ envisager un risque de défaillance massive de leur véhicule électrique.
Le 4 juillet 2005, alors qu’ils célébraient l’Independence Day chez Eberhard à Woodside, ils se dirent que le moment était bien choisi pour voir ce qui se passerait au cas où les batteries du Roadster prendraient
feu. On scotcha vingt batteries ensemble, on glissa un fil chauffant dans le paquet et l’on mit le courant. «Tout s’est envolé comme une grappe de fusées à eau», raconte Lyons. Or le Roadster aurait non pas vingt batteries mais près de sept mille ! Les ingénieurs furent horrifiés à la perspective d’une explosion. L’un des arguments de la voiture électrique était qu’elle évitait la proximité d’un liquide inflammable comme l’essence et les explosions incessantes qui se produisent dans un moteur. Des gens fortunés paieraient-ils très cher un véhicule encore plus dangereux? C’était peu probable. Le premier scénario-catastrophe pour le personnel de Tesla fut celui d’un personnage riche et célèbre victime d’un incendie provoqué par leur automobile. «Ce fut l’un de ces moments où l’on se dit « Ah! merde ! » Et ça nous a vraiment refroidis», se souvient Lyons.

On constitua un groupe de travail pour traiter le problèn1e. Ses six membres furent dégagés de toutes autres tâches et reçurent un budget pour engager leurs expérimentations. Les premières explosions eurent lieu au siège de Tesla, où les ingénieurs les filmaient au ralenti. Puis la raison l’ emporta : les recherches furent transférées à une aire d’ explosion derrière un poste électrique géré par les pompiers. Explosion après explosion, les ingénieurs accumulèrent quantité d’informations sur le fonctionnement interne des batteries. Ils développèrent des méthodes pour les disposer de manière à éviter la propagation d’un feu de l’une à l’autre, et d’autres encore pour éviter toute explosion. Des milliers de batteries furent sacrifiées, mais le résultat en valait la peine. Tesla n’en était qu’à ses débuts, bien sûr, mais s’apprêtait à inventer une technologie de batteries qui le distinguerait de ses rivaux pendant les années suivantes et deviendrait l’un de ses grands avantages.

La confiance au sein de l’entreprise fut renforcée par les premiers succès remportés avec la construction de deux prototypes ainsi que les avancées techniques autour des batteries et d’autres pièces technologiques. L’heure était venue d’apposer la signature Tesla sur le véhicule. «Le projet initial était d’en faire le minimum possible pour que son style distingue l’auto d’une Lotus, mais en électrique », raconteTarpenning. «Puis Elon et les autres administrateurs ont dit: « On ne fait ça qu’une fois. Il faut enthousiasmer le client, et la Lotus n’est pas assez bien pour cela. »»
Le châssis de l’Elise correspondait bien aux besoins techniques de Tesla. Mais sa carrosserie posait de sérieux problèmes de forme et de fonction. Les portes ne mesuraient qu’une trentaine de centimètres de haut : vous étiez censé sauter dans la voiture ou vous y effondrer, selon votre souplesse et/ ou votre dignité. Il fallait aussi une carrosserie plus longue pour héberger le bloc-batterie de Tesla et un coffre. Et Tesla préférait fabriquer le Roadster en fibre de carbone plutôt qu’en fibre de verre. Sur ces sujets esthétiques, Musk avait beaucoup
d’opinions et d’influence. Il voulait une voiture dans laquelle Justine se sentirait bien et qui aurait un certain aspect pratique. Il le disait clairement quand il visitait l’entreprise pour les réunions du conseil d’administration et les revues de conception.
Tesla embaucha une poignée de graphistes chargés d’esquisser de nouvelles présentations du Roadster. La société fit son choix puis finança une maquette au quart en janvier 2005 et une maquette grandeur nature en avril. Ses dirigeants eurent ainsi une révélation supplémentaire de tout ce qu’implique la construction d’une voiture.
« Ils entourent la maquette d’un film de Mylar brillant et font le vide de manière à révéler vraiment les contours, les reflets et les ombres », explique Tarpenning. La maquette argentée fut ensuite transformée en un rendu numérique que les ingénieurs purent manipuler sur ordinateur. À partir du fichier numérique, une entreprise
britannique créa une version en plastique dite« aero buck »en vue des essais d’ aérodynamisme. « Ils nous l’ont envoyée par bateau, et nous l’avons emmenée au Burning Man», raconte Tarpenning. (Le Burning Man, un festival créatif où la drogue circule ouvertement, se déroule chaque année dans le désert du N evada.)

Un an plus tard environ, après beaucoup de travail et de retouches, Tesla posa les crayons. C’était en mai 2006. La société comptait alors une centaine de salariés. Elle construisit une version noire du Roadster appelée EPl, pour engineering prototype one. «Cela signifiait: « Nous pensons à présent que nous savons ce que nous allons construire »», explique Tarpenning. «Vous pouvez sentir la voiture, elle est vraie et c’est très excitant.» L’arrivée de l’EP1 fut un excellent prétexte pour montrer aux investisseurs à quoi leur argent avait servi, et pour en solliciter davantage auprès d’un public plus large. Les capital-risqueurs furent suffisamment impressionnés pour
négliger le fait que les ingénieurs devaient parfois ventiler l’automobile à la main afin de la refroidir entre deux essais; désormais, ils commençaient à saisir le potentiel à long terme de Tesla. Une fois de plus, Musk mit de l’argent dans la société -12 millions de dollars- aux côtés d’une poignée d’autres investisseurs : Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J.P Morgan, Compass Technology Partners, Nick Pritzker, Larry Page et Sergey Brin. Au total, ce tour de table réunit 40 millions de dollars.

Source: https://www.amazon.fr/Elon-Musk-lentrepreneur-changer-enrichie/dp/2212567863

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