Comment la start-up Tesla avait débuté dans l’innovation des voitures électriques?(partie 1)

Dans le but de te motiver en t’encourageant à vraiment t’intéresser à la technologie, les sciences, l’innovation et l’invention, je te propose dans cet article l’histoire de l’entreprise Tesla quand elle était encore qu’une start-up. Comment ils ont commencé, comment est née l’idée de la construction des voitures électriques, qui a investit, etc. Je te […]

Dans le but de te motiver en t’encourageant à vraiment t’intéresser à la technologie, les sciences, l’innovation et l’invention, je te propose dans cet article l’histoire de l’entreprise Tesla quand elle était encore qu’une start-up. Comment ils ont commencé, comment est née l’idée de la construction des voitures électriques, qui a investit, etc. Je te conseille de lire jusqu’à la fin pour comprendre le monde de l’innovation. Cet article étant long, je l’ai écrit en deux parties alors je souhaite une bonne lecture.

L’homme clé: JB Straubel

Une cicatrice de 5 centin1ètres de long barre la joue gauche de J.B. Straubel depuis ses années de lycée. Il la doit à une expérience en classe de chimie. Un mauvais mélange de produits, et le bécher qu’il tenait en main avait explosé, projetant des éclats de verre qui lui avaient entaillé le visage.

Il arbore sa blessure comme la médaille du courage du bricoleur. Elle couronne une enfance pleine d’ expérimentations de produits chimiques et de machines. Né dans le Wisconsin, Straubel avait aménagé un grand laboratoire dans le sous-sol de la maison familiale avec hottes de ventilation et produits chimiques achetés, empruntés ou chapardés. À l’âge de 13 ans, il découvrit un vieux chariot de golf dans une décharge. Il le ran1ena chez lui et le remit en état de marche, ce qui l’obligea à reconstruire son moteur électrique. Il semblait passer tout son temps à démonter des objets, à les nettoyer et à les réassembler. Le bricolage était une tradition dans la famille Straubel. À la fin des années 1890, son arrière- grand-père avait créé la Straubel Machine Company, qui construisit l’un des premiers moteurs à con1bustion interne des Etats-Unis pour propulser des navires.

Poussé vers l’Ouest par son esprit curieux, Straubel entra à Stanford en 1994. Il comptait devenir physicien. Après avoir survolé les cours les plus difficiles, il se dit que la physique n’était pas pour lui. Les cours avancés étaient trop théoriques, alors qu’il aimait mettre les mains dans le cambouis. Il mit au point son propre cursus, appelé ingénierie et systèn1es d’énergie. «Je voulais étudier la programmation et l’électricité et m’en servir pour contrôler l’énergie », explique-t-il. « C’était un croisen1ent entre informatique et électronique de puissance. J’ai réuni tout ce que j ‘aime faire en un seul lieu.»

L’heure n’était pas encore aux technologies propres, mais certaines entreprises jouaient déjà avec de nouvelles utilisations de l’énergie solaire et des véhicules électriques. Straubel fit le siège de ces startups,  hantant leurs garages et harcelant leurs ingénieurs. Lui-même se remit au bricolage dans le garage de la n1aison qu’il partageait avec une demi-douzaine de colocataires. Pour 1 600 dollars, il acheta une Porsche déglinguée afin de la transformer en automobile électrique. Pour cela, il dut créer un contrôleur pour gérer le moteur électrique, construire un chargeur à partir de zéro et écrire le logiciel qui faisait fonctionner la n1achine entière. La voiture établit un record du n1onde d’accélération pour les véhicules électriques avec 17 ,28 secondes sur un quart de mille ( 400 m). « Ce que j ‘en ai retenu, c’est que l’électronique était formidable et qu’on pouvait obtenir
de l’accélération avec un tout petit budget, mais que les batteries étaient merdiques», note Straubel. «Avec à peine cinquante kilomètres d’autonon1ie, j ‘ai pu constater moi-même certaines limites des véhicules électriques.» Straubel donna à sa voiture un renfort hybride : il construisit un engin à pétrole attelé derrière la Porsche
afin de recharger ses batteries. Il put ainsi se rendre à Los Angeles et en revenir, soit un parcours de près de 650 kilomètres.
En 2002, Straubel habitait Los Angeles. Sorti de Stanford avec un diplôme de master, il tournait autour de quelques entreprises, à la recherche de sa vocation. Il se décida pour Rosen Motors, constructeur de l’un des premiers véhicules hybrides du monde – une automobile mue par un volant d’ entraînen1ent et une turbine à gaz, et pilotée à l’aide de moteurs électriques. Quand l’entreprise ferma, Straubel suivit Harold Rosen, un ingénieur célèbre pour avoir inventé le satellite géostationnaire. Ils voulaient créer un avion électrique. «Je suis pilote et j’adore voler, c’était parfait pour moi», raconte Straubel. «L’idée était qu’il resterait en l’air pendant deux
semaines d’affilée en planant au-dessus d’un endroit précis. C’était bien avant les drones et tout ça.» Pour faire bouillir la marmite, Straubel travaillait aussi le soir et le week-end comme conseil en électronique dans une start-up.
Il était plongé dans ces projets quand il reçut la visite de vieux copains de l’équipe de l’ auton1obile solaire de Stanford. À Stanford, depuis des années, un groupe d’ingénieurs rebelles travaillait à des voitures solaires dans un hangar en tôle ondulée datant de la Seconde Guerre mondiale, au milieu des veuves noires et des produits chimiques toxiques. De nos jours, l’université bondirait sur l’occasion de soutenir un tel projet mais, à l’époque, elle aurait bien voulu se débarrasser de ce groupe d’excentriques et de technomanes marginaux. Les étudiants, qui ne demandaient rien à personne, participaient à des con1pétitions d’automobiles tout-terrain à énergie solaire.
Straubel leur avait prêté la n1ain du ten1ps de ses études et même après, nouant des relations avec la nouvelle promotion d’ingénieurs. L’équipe venait de parcourir 3 700 kilon1ètres de Chicago à Los Angeles et Straubel lui offrit un point de chute. Une demi-douzaine d’étudiants épuisés et éclopés débarquèrent chez lui pour prendre
leur première douche depuis des jours et s’étendre à même le sol. Straubel bavarda avec eux tard dans la nuit. Un sujet les taraudait. Peu de gens savaient à quel point les batteries lithium-ion – comme
celles qu’ils utilisaient dans leur auton1obile solaire – s’étaient améliorées. Beaucoup d’appareils électroniques comme les ordinateurs portables fonctionnaient à l’aide de batteries lithium-ion 18650, qui
ressemblaient beaucoup à des piles AA et qu’on pouvait installer à la queue-leu-leu.« Nous nous demandions ce qui se passerait si l’on assemblait dix nulle cellules de batterie», raconte Straubel. «En faisant le calcul, nous avons constaté qu’on pourrait parcourir dans les 1 500 kilomètres. C’était du pur délire et tout le n1onde a fini par
tomber de son1meil, mais l’idée m’a vraiment accroché.»
Straubel se mit bientôt à harceler l’équipe de la voiture solaire, tentant
de la décider à construire un véhicule à batteries lithiun1-ion. Il lui arrivait de voler jusqu’à Palo Alto et de dormir dans son avion avant de rejoindre à vélo le campus de Stanford pour débiter son argumentaire et mettre la main aux projets en cours. Il imaginait un véhicule super-aérodynamique, un peu comme une torpille sur
roues, dont 80 % de la masse serait forn1ée par les batteries. Personne, pas même lui, n’imaginait précisément l’avenir d’un tel engin. Le projet ne consistait pas tant à créer une entreprise automobile qu’à réaliser un véhicule de démonstration qui attirerait l’attention sur la puissance des batteries lithium-ion. Avec un peu de chance, ils trouveraient une course à laquelle participer.
Les étudiants de Stanford convinrent de se joindre à Straubel s’il parvenait à trouver de l’argent. Il se mit à courir les manifestations professionnelles en distribuant des brochures et envoya des courriers électroniques à toutes les personnes dont le nom lui venait à l’esprit. «J’étais culotté», admet-il. Le seul problèn1e était que personne
ne s’intéressait à ce qu’il vendait. Pendant des mois, les investisseurs l’éconduisirent l’un après l’autre. Puis, à l’automne 2003, il rencontra Elon Musk.

La rencontre de JB Straubel et Elon Musk

Harold Rosen avait organisé un déjeuner avec Musk dans un restaurantde poissons proche du siège de SpaceX à Los Angeles. Il y invita Straubel pour évoquer l’idée d’un avion électrique. Celle-ci laissa Musk de marbre. Straubel évoqua alors son projet annexe, l’ automobile électrique. L’idée folle toucha immédiatement une corde sensible chez Musk. Celui-ci réfléchissait à la question depuis des années. Il songeait surtout à utiliser des supercondensateurs mais fut surpris et ravi de découvrir les progrès de la technologie des batteries lithium-
ion. «Tout le monde m’avait dit que j’étais dingue, mais Elon a adoré l’idée», raconte Straubel. « »Bien entendu », a-t-il dit, « je vais vous donner de l’ argent. »» Musk promit 10 000 dollars sur les 1 00 000 que Straubel recherchait. Instantanén1ent, il se forma entre eux un lien qui survivrait à plus d’une décennie de hauts et de bas extrêmes, car tous deux voulaient rien de moins que changer le monde.

Après cette rencontre avec Musk, Straubel alla voir ses amis d’ AC Propulsion. Créée en 1992, cette entreprise de Los Angeles était en pointe dans le véhicule électrique. Elle en construisait de toutes sortes, aussi bien d’agiles voitures de tourisn1e de taille moyenne que des auton1obiles de sport. Straubel brûlait de faire découvrir à Musk la tzero (pour t0, ou «temps zéro», symbole marquant un début) – haut de gamme de l’ écurie AC Propulsion. Cette voiture en kit avec carrosserie en fibre de verre sur châssis en acier avait atteint 60 miles/ heure (96,5 km/ h) en 4,9 secondes départ arrêté lors de sa présentation en 1997. Straubel, qui fréquentait AC Propulsion
depuis des années, demanda à son président, Tom Gage, d’amener une tzero pour que Musk l’essaie. Musk adora la voiture. «Avec  cette mécanique d’une vélocité à couper le souille, se dit-il, les voitures électriques pourraient changer d’image, elles n’apparaîtront plus comme ennuyeuses et lourdes, elles deviendront séductrices  .
Pendant des mois, il proposa de financer la transformation de l’automobile en kit en un véhicule commercialisé, mais sa proposition fut sans cesse déclinée. « C’était un démonstrateur et il aurait fallu qu’il devienne réel », explique Straubel. «J’aime beaucoup les types d’ AC Propulsion, mais ils étaient plutôt nuls en affaires et ont refusé.
Ils auraient voulu vendre à Elon une bagnole appelée eBox, qui avait l’air d’une merde, qui se traînait et qui n’était pas bandante. »À défaut d’accord, les réunions avec AC Propulsion confirmèrent en Musk le désir de soutenir une action qui irait bien au-delà de l’ expérience scientifique de Straubel. Fin février 2004, dans un courrier
électronique à Gage, Musk écrivit : « Mon intention est de déterminer
le meilleur choix pour une automobile à haute perforn1ance et un train à traction électrique, et d’aller dans cette direction.»

Lorsque deux autres personnes ont eu la même idée

Straubel l’ignorait, mais à peu près au même moment, deux hommes d’affaires de Californie septentrionale s’étaient eux aussi entichés des automobiles à batterie lithium-ion. Martin Eberhard et Marc Tarpenning avaient fondé NuvoMedia en 1997 pour créer l’une des premières liseuses électroniques, Rocket eBook. Ils connaissaient
donc bien l’électronique grand public de pointe et les énormes progrès des batteries lithium-ion utilisées dans les ordinateurs portables et autres appareils mobiles. Trop en avance sur son temps, le Rocket eBook ne fut pas un succès commercial, mais il était suffisamment innovant pour attirer l’attention de Gemstar International Group, propriétaire de TV Guide et d’un système électronique de guidage de programmation. Gemstar racheta NuvoMedia moyennant 187 millions de dollars en mars 2000. Les poches pleines, les cofondateurs restèrent ensuite en contact. Ils habitaient tous deux Woodside, l’une des villes les plus huppées de la Silicon Valley, et
discutaient de temps en temps de leur avenir. « Nous avons songé à différentes idioties», se rappelle Tarpenning. « Il y avait un projet étonnant de système d’irrigation pour les exploitations agricoles et les logements qui reposait sur des réseaux de capteurs d’humidité intelligents. Mais rien n’accrochait vraiment, nous voulions quelque
chose de plus important. » Eberhard, un ingénieur extrêmen1ent talentueux, avait une conscience sociale de bienfaiteur. Il déplorait les interventions répétées des Etats-Unis au Moyen-Orient et, con1me beaucoup d’esprits
scientifiques, avait commencé vers 2000 à admettre la réalité du réchauffement planétaire. Il se mit à rechercher des solutions de rechange aux automobiles buveuses de pétrole. Il étudia les piles à hydrogène niais ne leur vit pas de potentiel. Il n’était pas davantage attiré par la location de voitures électriques comme l’EV1 de General
Motors. En revanche, les automobiles tout électriques d’ AC Propulsion avaient accroché son intérêt. Il les épiait sur l’internet. Il se rendit à Los Angeles vers 2001 pour visiter leur atelier. «L’endroit
avait l’air d’une ville fantôme, on aurait dit que l’entreprise allait cesser son activité», dit-il. «Je l’ai remise à flot en lui versant 500 000 dollars pour qu’elle me construise une de ses voitures avec des batteries au lithium-ion à la place des batteries au plomb. » Eberhard incita aussi AC Propulsion à devenir une entreprise commerciale
et non plus un atelier d’ amateurs. Essuyant un refus, il décida de créer sa propre entreprise pour voir de quoi les batteries lithiun1-ion étaient vraiment capables.
Pour commencer, Eberhard construisit sur tableur un modèle technique de l’automobile électrique. Il put ainsi jouer avec divers composants pour voir en quoi ils affectaient la forme et les performances du véhicule. Il put optimiser le poids, le nombre de batteries, la résistance des pneus et de la carrosserie, puis calculer combien de
batteries il faudrait pour faire fonctionner différents modèles. Il vit clairement que les SUV, alors très en vogue, n’étaient pas des candidats probables, pas plus que les camions de livraison. La technologie semblait plutôt favorable à une voiture de sport légère et luxueuse qui serait rapide, an1usante à conduire et bien plus autonome que la plupart des gens ne l’imaginaient. Ces spécifications techniques complétaient les constats de Tarpenning, qui étudiait l’équation financière de la voiture. La Toyota Prius commençait à se répandre
en Californie dans une clientèle d’écologistes aisés. « Nous avons aussi appris que le revenu moyen des propriétaires d’EV1 tournait autour de 200 000 dollars par an», signale Tarpenning. Les habitués
des Lexus, BMW et autres Cadillac considéraient les automobiles électriques et hybrides comn1e un symbole statutaire d’un genre différent. Les deux hon1mes se dirent qu’ils pourraient construire quelque chose pour le marché des automobiles de luxe, soit 3 milliards de dollars par an aux Etats-Unis. Les gens riches pourraient
ainsi prendre du bon temps en gardant bonne conscience.« Les gens achètent parce que c’est sympa et sexy avec des accélérations stupéfiantes », résume Tarpenning.
La nouvelle société d’Eberhard et Tarpenning fut créée le 1er juillet 2003. Visitant Disneyland en amoureux avec sa femme, quelques mois plus tôt, Eberhard avait pensé au nom Tesla Motors, à la fois en hommage à l’inventeur Nikola Tesla, pionnier du moteur électrique, et parce qu’il sonnait bien. Les cofondateurs louèrent deux
petites pièces avec trois postes de travail dans un immeuble décrépit des années 1960 sis 845 Oak Grove Avenue à Menlo Park. Au bout de quelques n1ois, le troisième poste fut occupé par Ian Wright,
un ingénieur élevé dans une ferme de Nouvelle-Zélande. Voisin des cofondateurs de Tesla à Woodside, il avait peaufiné avec eux un argumentaire en faveur d’une start-up spécialisée dans les réseaux informatiques. Les capital-risqueurs n’en avaient pas voulu et c’est ainsi que Wright entra chez Tesla. Quand les trois hommes com-
mencèrent à s’ouvrir de leurs projets auprès de quelques confidents, ils ne rencontrèrent que des moqueries. «Nous avions rendez-vous avec une an1ie dans un pub de Woodside pour lui dire ce que nous avions finalement décidé de faire, à savoir une automobile électrique », raconte Tarpenning. « Elle m’ a répondu : « Vous vous fichez de moi. » » Quiconque prétend créer un constructeur automobile aux Etats unis s’entend vite rappeler que la dernière création d’entreprise réussie dans cette industrie, celle de Chrysler, date de 1925. Concevoir
et construire une automobile à partir de zéro pose de très nombreux problèmes, les plus rédhibitoires étant d’obtenir l’argent et le savoir-faire nécessaires pour construire des voitures en grand nombre. Les fondateurs de Tesla le savaient, mais ils se disaient que Nikola Tesla avait construit un moteur électrique un siècle plus tôt et qu’il devait être possible de créer une transmission pour faire passer l’énergie du moteur aux roues. L’aspect vraiment redoutable de leur entreprise serait de bâtir une usine où fabriquer l’automobile et ses pièces. Mais plus les hommes de Tesla étudiaient la question, plus ils s’apercevaient que les grands constructeurs ne fabriquent plus
vraiment leurs véhicules. Il était fini depuis longtemps, le temps où Henry Ford faisait livrer des matériaux bruts à un bout de son usine du Michigan pour sortir des voitures en état de n1arche à l’autre bout. « BMW ne fabriquait ni ses pare-brise, ni ses garnitures, ni ses rétroviseurs», note Tarpenning. «Les grands constructeurs ne
conservaient que les recherches sur la combustion interne, les ventes et le marketing ainsi que l’ assemblage final. Nous pensions naïvement pouvoir obtenir nos pièces auprès des mêmes fournisseurs.» Le plan des cofondateurs de Tesla consistait à prendre sous licence une technologie créée par AC Propulsion pour la tzero et à construire la carrosserie de leur automobile sur un châssis de Lotus Elise. Profilé et surbaissé, ce modèle à deux portes lancé en 1996 par le constructeur anglais Lotus avait de quoi séduire les acheteurs de voitures haut de gamme. Après discussion avec différents interlocuteurs dans les réseaux de distribution auton1obile, l’équipe de Tesla
décida de vendre ses véhicules en direct plutôt que via des partenaires. Les bases de leur plan ainsi jetées, les trois hommes partirent à la chasse au capital-risque en janvier 2004.
Pour donner plus de corps à leur discours, ils empruntèrent à AC Propulsion une Tzero avec laquelle ils arpentèrent Sand Hill Road, l’avenue des capital- risqueurs de Menlo Park. L’automobile accélérait
plus fort qu’une Ferrari, ce qui excitait viscéralement les investisseurs. Hélas, les capital- risqueurs manquent un peu d’imagination. Ils avaient du mal à faire abstraction de la finition plastique ingrate du modèle en kit. Seuls CompassTechnology Partners et SDL Ventures se laissèrent convaincre, sans grand enthousiasme.
Le principal associé de Compass avait fait une belle opération avec NuvoMedia et se sentait quelque peu obligé envers Eberhard et Tarpenning. « »C’est idiot », disait-il, « mais j’ai investi dans toutes les start-ups automobiles depuis quarante ans, alors pourquoi pas? »», se rappelle Tarpenning. Tesla devait encore trouver un chef de file
qui n1ettrait sur la table le gros des 7 millions de dollars nécessaires pour réaliser un prototype. Ce serait leur première grande étape; ils auraient ainsi une réalisation tangible à n1ontrer, ce qui pourrait faciliter un second tour de table.

La suite dans très prochainement…

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